Как метро влияет на формирование городского пространства? Почему метро воспринимается как признак развитого города? Как в метро для горожан сочетаются зоны уверенности и беспокойства? На эти и другие вопросы отвечает кандидат социологических наук Оксана Запорожец.

Если говорить о городе, то сегодня мы не можем говорить о нем в общем. Говоря о городе, мы обращаемся к рассмотрению отдельных пространств, отдельных людей, отдельных групп, отдельных процессов. На мой взгляд, одним из важных городских механизмов, который позволяет понять логику устройства современного и постсовременного города, является метрополитен.

Почему мы можем назвать метро именно городской технологией и, что важно, городской технологией модерности, модерного города? Метро появляется в 1863 году в Лондоне, отвечая на определенный вызов нового города. С одной стороны, это город, который становится разорванным, это город, в котором происходит разрыв, например, между местом работы и местом жизни или местом отдыха, это функционализирующийся город, который нуждается в эффективных связках, более надежных, чем пешая ежедневная прогулка.

Второй момент: мы можем говорить о том, что модерные города очень часто существуют в некоторых фиксированных границах. У них есть городское устройство, это построенные города со своими зданиями, дорожной сетью и так далее. И эффективно ответить на новые вызовы необходимости в перемещении эти города не могли, потому что они заполнены людьми, заполнены транспортом, и скорость перемещения в этих городах становится крайне незначительной. Такую ситуацию мы можем описать как ужас совместного стояния, который знаком и современным горожанам, но в не меньшей степени был знаком и жителям городов XIX века, когда стремительно индустриализирующиеся, резко увеличивающиеся в численности города просто не могли перемещать все те потоки людей, которые в них оказывались.

Поэтому возникает потребность в новых технологиях, которые бы позволили ускорить город и надежно его связать. И метро, конечно, было ответом на вызовы городской среды. Но здесь, мне кажется, крайне интересно для городских исследователей понимание метро не просто как технологии, встраивающейся в город и поддерживающей его жизнь, обеспечивающей непрерывность действий, синхронизирующей ритмы и просто прагматически перемещающей достаточно большое количество людей, — здесь также достаточно важно то, что метро является точкой выбора развития города. Например, в Лондоне в середине XIX века было совершенно непонятно, как и где строить метро. И метро стало точкой выбора: развивать ли город вертикально вверх или опускать его вниз, какое пространство города должно быть создано. Потому что один из вариантов строительства метро — это строительство фактически стеклянных мостов над городскими тротуарами. Собственно говоря, уже без стекла, но из железа росло метро в некоторых городах, например в Берлине и Нью-Йорке.

Метро для города — это важный инструмент, который позволяет понимать, как в городе общаются с пространством, какая нормативность использования пространства существует. И в Лондоне, в частности, сыграло большую роль то, что в нем уже существовала система тоннелей. То есть подземный мир в определенном смысле был освоен, и было возможно создание этой городской технологии. Появившись, метро выполняет не только прагматические задачи, не только облегчает городской транзит, но и очень быстро становится иконической городской технологией, символом нового, прогрессивного, технологически насыщенного города наряду со многими другими вещами — позднее появятся автомобили, в то время мы можем уже говорить о поездах и вокзалах.

Метро становится одним из важных образов нового города, пришедшего в движение.

Интересно, что города начинают достаточно активно эксплуатировать символическую составляющую метро. Советский Союз и Москва вовсе не пионеры в эксплуатации этого символизма. Например, к выставке 1900 года в Париже строится метро, хотя такой сильной потребности в метрополитене, как это было в Лондоне, не было. В Париже к тому времени был достаточно развит общественный транспорт. Но строительство метро, приуроченное к такому всемирному событию, становится знаком престижа и возможностью Парижа войти в сонм прогрессивных, развитых городов и доказать свою городскую состоятельность.

Мы видим, что городские соревнования, в которых участвуют технологии, никуда не исчезают. До сих пор российские города отчасти соревнуются, где есть метро, а где его не существует. Проводя исследование в двух российских городах — в Москве и Казани, я обнаружила, что Казань — это единственный город, где метро возникает в постсоветское время, в 2005 году. И оно появляется отчасти исходя из представления о престиже третьей столицы. Метро — это возможность конкурировать на равных с Москвой и Питером. Ранее в планах казанцев было строительство скоростного трамвая, однако растущей мощи города трамвай уже не соответствовал.

Но мы можем говорить не только о престижности метро и его влиянии на город, мы можем говорить, что метрополитен создает очень важную ипостась горожанина как пассажира. Здесь метро наряду с другими средствами общественного транспорта буквально учит горожан некоторому поведению, учит, как вести себя, как контролировать свое тело, как общаться с другими. Эти роли нам кажутся уже раз и навсегда существующими, усвоенными. Однако, если мы посмотрим руководство XIX века, в частности британские руководства, в городских газетах выходили правила пассажира: сидеть, прижав локти, сидеть, не занимая много пространства, подготовить ровное количество денег для кондуктора. Было прекрасное объявление: «Здесь вам не банк, готовьте ровное количество денег».

Горожане учатся соответствовать определенным сценариям, они учатся находиться в сети инструкций, в сети готовых принципов действия. И в этом тоже достаточно важная роль метро — в определенном дисциплинировании современного горожанина. Здесь мы можем говорить и о том, что метро — это, несмотря на всю свою зарегламентированность, несмотря на то, что это не просто продукт модерности, это технология модерности, это перемещающаяся в определенном ритме, упорядоченная по времени технологическая система, но метро также, как ни парадоксально это звучит, зона индивидуального творчества и отчасти индивидуальной и коллективной свободы и воображения.

Если мы говорим об индивидуальном приспособлении, которое оказывается возможным в метро и в этой зоне комфорта или освобождения, то мы можем говорить, в частности, о маршрутах, прокладываемых опытными метропользователями, которые знают, у какой двери вагона и где им вставать, и возникает метро не как эта масштабная сеть, связывающая город, но фактически как система тропинок, система приспособлений, система экономии усилий, собственных приоритетов, которые человек набрасывает на эту, казалось бы, бесчеловечную систему.

Следующий момент — зона индивидуальной свободы, зона определенного управления метрополитеном. Мы можем говорить, что для постоянных пользователей метрополитен становится зоной уверенности. Марк Оже, говоря о парижском метро, утверждает, что мы всегда узнаем опытного метропользователя по его уверенной походке. И, соответственно, эта возможность если не радикально прокладывать магистрали, то прокладывать тропинки у человека определенно в метро существует.

Здесь также интересно, что метро в последнее время становится зоной творчества и зоной воображения не только для писателей, кинематографистов, то есть для профессиональных творцов, но и для горожан. В частности, в России мы можем наблюдать появление сайтов несуществующих метро. В таких городах, как Барнаул и Липецк, в которых нет и не было метрополитена, энтузиасты придумывают метро, помещают его на веб-сайты, создают событийность метрополитена, например приезд Владимира Владимировича Путина в метрополитен Барнаула и так далее. Воображаемый метрополитен живет своей жизнью, в нем живут чудовища, ужасы, кошмары, но вместе с тем живет мечта горожан о том, чтобы их город был нормальным, цивилизованным, продвинутым городом, в котором есть метро.

Чтобы немного убавить мажорность картины, мы можем говорить, что метро по-прежнему продолжает оставаться зоной ограниченности и, что немаловажно, зоной беспокойства. Это одна из зон беспокойства, которая, к сожалению, достаточно успешно действует в наших современных городах.

Горожан в метро и в других видах общественного транспорта учат бояться друг друга, с недоверием относиться, подозревать и так далее.

И если не бояться террористов и прочих ощутимых угроз, то заботиться, тоже волнуясь — нас призывают как пользователей смотреть, не нужна ли кому-то помощь, повергая в ощущение перманентного беспокойства.

Здесь достаточно интересно, что же оказывается в пределах некоторых компетенций современного горожанина, с чем человек может сталкиваться в метрополитене, за что он может нести ответственность. Мы понимаем, что человек достаточно успешно может нести ответственность за себя и свое состояние, выбирая плеер или книжку для чтения и рождая высказывания типа: «Московское метро — самое читающее метро в мире». Конечно же, метро — это зона ответственности в определенной степени за других людей, которая навязывается, но поддерживается абсолютно добровольно.

Однако здесь достаточно интересная вещь: та зона, которая выпадает из сферы ответственности современных пользователей, оказывается той зоной, с которой и начиналось метро, — это зона технологий. К сожалению, такие печальные события, как авария, произошедшая в московском метро летом 2014 года, говорят нам о том, что горожанин рассматривается лишь как потребитель, его ответственность не может касаться технологии, которая остается сферой компетенции профессионалов метрополитена. В частности, вскоре после аварии в «Фейсбуке», благодаря новым медиа, появилась информация, что были попытки предупредить, сообщить о технологических сбоях, однако, к сожалению, к уведомлению горожан никто не отнесся серьезно.

Таким образом, технология выпадает из пределов контроля и из пределов ответственности горожан. Должно ли быть так, если мы имеем дело с компетентными, подготовленными и участвующими горожанами, или все-таки технология должна оставаться сферой контроля профессионалов? Это важный, жизненный вопрос и тема самостоятельного исследования. Поэтому то, как горожане относятся к метро как к технологии, продолжает оставаться важным вопросом городской жизни. Метро не остается прежним, оно не только увеличивается в масштабах, не только завоевывает новые территории, оно и стремительно стареет. И поэтому все те вызовы: технологические и человеческие, личные — продолжают быть актуальными или приобретают новые значения для современных горожан.