1
Слово «мобильность» в социологии используется довольно давно. Обычно в течение многих лет и даже десятилетий социологи говорили о социальной мобильности. То есть если мы говорим «мобильность», сразу мысленно добавляем слово «социальная». Этим понятием мы обязаны Питириму Сорокину (1889-1968). В 1927 г. он выпустил одну из самых известных своих работ, которая так и называется «Социальная мобильность» Он говорил о том, что существует социальное пространство и существуют два вида мобильности в этом социальном пространстве. Наверное, здесь лучше всего процитировать самого Сорокина: «Прежде всего, социальное пространство есть нечто совершенно отличное от геометрического пространства. Люди, находящиеся подле друг друга в геометрическом пространстве, например, король и его слуга, хозяин и его раб, — часто бывают разделены самой большой дистанцией в пространстве социальном. И, наоборот, те, кто очень далеки друг от друга в геометрическом пространстве, например, два брата или священнослужителя одной и той же религии, или генерала в одном ранге и одной и той же армии, из которых один в Америке, а другой, допустим, в Китае, окажутся вблизи друг друга в социальном пространстве». Разъясняя, чем сходны между собой и как различаются геометрическое и социальное пространства, Сорокин пишет «…Геометрическое пространство мыслят обычно как некий род «универсума», в котором локализованы физические феномены. Локализация достигается через определение позиции вещи относительно других вещей, выбираемых как «ориентиры».
Сходным образом можно сказать, что социальное пространство есть некоторого рода универсум, состоящий из населяющих землю людей. Если таковых нет или если только одно человеческое существо, нет никакого человеческого социального пространства, или универсума.
Соответственно, определить положение человека или социального феномена в социальном пространстве значит определить его отношения к другому человеку или социальным феноменам, выбранным как ориентиры». Геометрическое, евклидово пространство трехмерно, а пространство социальное многомерно, говорит Сорокин, но, сильно упрощая, можно выделить в нем два измерения: горизонтальное и вертикальное. Вертикальное — это отношения между позициями «выше-ниже», а горизонтальное — это позиции на одном уровне, так что если токарь перешел с завода на завод, но остался рабочим, он пребывает на том же самом уровне, а если стал мастером, инженером и, тем более, завел собственное дело, то поднялся по социальной лестнице.
Конечно, бывает и так, что социальное положение изменилось к худшему. Это нисходящая социальная мобильность, в отличие от восходящей. Рассуждения Сорокина, конечно, очень спорные. Но дело не только в этом.
Сосредоточиваясь на вертикальной мобильности, он предлагает своеобразную социологическую оптику, позволяющую, благодаря, как говорят теперь социологи вслед за Луманом, системе различений, словно бы видеть посредством теоретических описаний и эмпирических наблюдений одно и не видеть другое. Как люди поднимаются и опускаются по лестницам собственности, власти, престижа социологи с тех пор изучали со всё большей охотой, но то, что располагаются они при этом (и перемещаются, конечно, тоже) в пространстве, которое Сорокин не совсем удачно назвал геометрическим, они не то чтобы забыли, но часто объявляли неинтересным. Помимо прочих причин, как теоретического, так и практического свойства, это было обусловлено тем, что «горизонтальная», всё в той же терминологии, мобильность временами действительно играла не такую уж большую роль в социальной жизни. Менее чем за сотню лет понимание мобильности радикально переменилось.
Sorokin P. Social Mobility. New York: Harper, 1927. Значительную часть высказанных здесь принципиальных идей Сорокин разработал еще в России. Ниже книга цитируется по расширенному изданию (с включением одной из глав более поздней книги «Социальная и культурная динамика»): Sorokin P. Social and Cultural Mobility. Glencoe, Ill.: The Free Press, 1959.
2
Проще всего было бы представить дело так, что в какой-то момент горизонтальные мобильности в традиционном понимании вышли на передний план исследований. Однако в наши дни речь идет отнюдь не об одном только росте пространственных перемещений. Современный английский социолог Джон Урри говорит о парадигме мобильности и о новых мобильностях, именно во множественном числе. Социологи, работающие в русле «новой парадигмы мобильностей», столь решительно акцентируют важнейшую роль туризма и путешествий, что, на первый взгляд, просто переносят на современный глобальный мир некоторые описания современного города, появившиеся уже в начале прошлого века. Мобильность горожанина в современном большом городе сто лет назад и мобильность нашего современника имеют много общего. Мир в движении, всё и все в движении, причем движении именно пространственном, движении тел из одного места в другое! Но это — лишь то, что бросается в глаза. Урри решил рассмотреть мобильность как универсальный феномен, который и позволяет сделать новый рывок в социологии. Новую социологию он предложил называть «социологией мобильностей».
См. недавно опубликованный русский перевод его известной книги: Урри Дж. Мобильности. М.: Праксис, 2012, с прекрасным введением Н. А. Харламова.
3
Конечно, возникает вопрос: почему «мобильности» во множественном числе? Потому что мобильности разные. На самом деле у мобильности много значений, а пространственная мобильность туриста или автомобилиста важна не только сама по себе, но и тем, как она преобразует окружающий мир. Путешествия стали возможны в таких масштабах, потому что мир изменился. Но изменился он также и потому, что изменили его путешествия.
Одно дело, когда человек сел в трамвай и приехал из дома на работу. Другое дело, когда человек на работу не в автомобиле приехал, а полетел на самолёте. Бывает такое? Масса служебных командировок, люди летают по всему свету. А если он никуда не летал, а вместо этого связывается со всеми своими партнёрами по интернету — это мобильность? Да, это тоже мобильность. А что здесь движется? Здесь движется информация. Информация пересекает границы. А кроме информации что ещё? Хотя бы денежные потоки. Вы нажимаете на кнопку на компьютере и что произошло? Изменились не только ваши отношения с людьми, когда вы послали им, скажем, обидное письмо или предложение о партнёрстве, а изменилось что-то на банковских счетах. И всё это было дистанционно управляемо вами посредством нажатия одной кнопки. А что ещё путешествует? Путешествуют образцы. Образцы культуры, образования, социальной жизни. Когда мы, скажем, посмотрев какой-то фильм обнаруживаем, что люди живут иначе. Иначе потребляют, производят, чем мы это делаем. Этот образец перекочевал и это тоже мобильность. Конечно, Урри не забывает ни о старой социальной мобильности в смысле вертикальных перемещений между социальными позициями, ни о географии миграций. Но все это для него — лишь виды более общего, более универсального феномена мобильности.
Широкое хождение получила, например, следующая классификация мобильностей: 1. Перемещение людей; 2. перемещение предметов, например, товаров; 3. Воображаемые перемещения благодаря фильмам, книгам, телевидению, позволяющим «мысленно перенестись вдаль»; 4. Виртуальные Интернет-перемещения; 5. перемещения посредством новых способов мобильной связи, будь то факсы или скайп, мобильные телефон или СМС.
Larsen J., Urry J., Axhausen K. Mobilities, Networks, Geographies. Hampshire, U.K., and Burlington, VT: Ashgate, 2006. P. 4.
4
Один из интересных объектов изучения социологии мобильностей перемещение людей в автотранспорте. Появилось даже слово «автомобильность», и говорят о «социологии автомобильности». На первый взгляд это достаточно простая вещь: сел — поехал — доехал до места работы или куда-то ещё, — кончился бензин, поехал к заправке — приехал на нужное место, запарковал машину — вернулся домой, тоже запарковал машину и на этом можешь считать себя свободным. Для социолога здесь огромное поле исследований, масса проблем. Урри делает совершенно удивительное, на мой взгляд, уподобление: вслед за Р. Бартом, он уподобляет автомобиль готическому собору.
Впервые он цитирует «Мифологии» Барта еще в конце 90-х гг. и затем неоднократно обращается к этому сравнению во всех работах, посвященных автомобильности. См., напр.: Sheller M., Urry J. The city and the car // International Journal of Urban and Regional Research. 2000. Vol. 24.4. P. 737.
5
Казалось бы, что может быть между ними общего? Святыня, центральное место в городе, часто шедевр архитектуры. И автомобиль — урчащая коробка, которая несёт нас неизвестно куда. Автомобиль, говорит Урри, также виден. Виден отовсюду, как и собор. Нет другого такого феномена в современной социальной жизни, который бы столь же зримо воплощал определённого рода социальные отношения, как мчащийся автомобиль или как когда-то было с готическим собором. Хотите увидеть торжество веры, устройство пространства средневекового города — вы видите готический собор. Он виден отовсюду. Хотите понять, как устроен современный город, смотрите: современный город устроен как пространство, предназначенное для удобного перемещения автотранспорта. «Автомобильность — сложная амальгама взаимосвязанных машин, социальных практик и способов жительствования не в стационарном доме, но в мобильной капсуле, полуприватизированной и в высшей степени опасной. …Автомобильность придала новую форму гражданству и публичной сфере путем мобилизации современных гражданских обществ».
Sheller M., Urry J. The city and the car // International Journal of Urban and Regional Research. 2000. Vol. 24.4. P.P. 739.
6
Современный город устроен так, чтобы люди, располагающие транспортом, находящиеся внутри машин, могли удобно подъехать или выехать откуда-то. Чтобы были связаны дорогами, не вообще дорогами, тропинками, прогулочными дорожками, а именно автомобильными дорогами. Надо, чтобы могли где-то располагаться и пешеходы, — их тоже надо учитывать, но учитывать именно как людей, которые находятся в сочетании с автомобилями. То есть они проделывают определённый путь от мест парковки или они пересекают дорогу автомобильному транспорту. А заправка? Если вы не расставите в нужных количествах заправки, значит у вас не будет возможности ездить на автомобиле так, как бы вы хотели. Если мы посмотрим, как это всё связано одно с другим, то обнаружим, что это целый комплекс, который обладает собственной самостоятельной природой. И если рассматривать эти вещи по отдельности, мы никогда не поймём того же, что мы понимаем, когда рассматриваем их как единое автомобильное целое.
7
Понятно, что автомобили и автомобильность меняют всю социальную жизнь. Но ее меняют и другие виды мобильностей. И их тоже необходимо изучать. Многие проблемы в социологии мобильностей только поставлены, но ещё толком не изучены. Автомобильность и другие виды мобильностей предполагают скорость, скорость связи между людьми. Но мы видим как в современной жизни скорость связи между людьми, скорость перемещения оборачивается своей противоположностью. Мало того, что видимая мобильность не исчерпывает собой совокупность феноменов мобильности, мало того, что мобильность событий может быть невидима, фундаментальная подвижность может в наши дни самым необходимым образом проявлять себя как видимая стабильность, и ее парадоксальный характер должен быть рассмотрен специально. Мы можем говорить о драматических изменениях мобильности в нашей повседневной жизни. Мобильность превращается в свою противоположность. В век подвижности мы часто не нуждаемся в движении. В нашем распоряжении находится много мобильных устройств, которые сконструированы именно так, чтобы их было легко перемещать, как и наши тела, которые, как можно было бы подумать, находятся в движении.
По мере того как переносные устройства превращаются из стационарных в мобильные, мы получаем возможность брать с собой то, что ранее должны были бы оставить дома или в офисе. А это значит, что они позволяют нам оставаться там, где мы находимся «здесь и сейчас», чтобы достичь того и сделать то, что мы должны были бы сделать, не приводя в движение наши тела. Можем ли, должны ли мы двигаться вообще? — Конечно! Однако ненужность нашего видимого движения позволяет исследовать как отдельные сферы области зримых перемещений и области новой мобильности. Этот парадокс является лишь одним среди многих других. Так, например, мы вряд ли можем представить себе современный мир без авто-мобильности, но можно ли представить себе авто-мобильности без пробки? В одних мегаполисах плотное движение регулируется лучше, чем в других, но нигде не достигнута о решительной победа в борьбе против пробок. Для тех, кто оказался в плену своих автомобилей, будь то в течение многих часов каждый день или хотя бы каждые выходные, идея оказаться в нужном месте как можно скорее и как можно более комфортабельным образом превращается в свою противоположность.
Использовать автомобиль значит опоздать, встать намного раньше, чем встают те, у кого нет машины, и все равно оказаться в тюрьме своего средства обретения свободы движения. То же самое скажем и о самолетах. Летом 2010 г. мы могли видеть, как хрупок мир авиационных перевозок. Многие люди в разных странах не могли путешествовать из-за вулканического пепла. Зимой 2011 г. мы видим, что снежные бури и «ледяной дождь» могут привести к ситуации, сходной с летним опытом. Самое парадоксальное в этом опыте не только прерывание или замедление нашего быстрого движения. Как и в случае с пробками на дорогах, мы сталкиваемся здесь с посягательством на нашу свободу действовать в соответствии с намерениями и планами. Эти парадоксы не ставят под вопрос парадигму новой мобильности; они позволяют увидеть много различных аспектов новой мобильности в повседневной жизни.
Подробнее см. об этом в моей статье: Филиппов А. Ф. Парадоксальная мобильность // Отечественные записки. 2012.Т. 50. С. 8-23.
